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Argumentationshilfe Waldviertel-Autobahn Annahmen:  - dzt. vom Land NÖ favorisierte Linienführung Karlstift-Schrems-Horn-Hollabrunn-Stockerau wird gebaut  - LKW-Transitfahrverbot B2 wird aufgehoben

1. Mit der Autobahn ist man nicht schneller in Wien!

Beispielrechnung: Strecke Vitis-Wien. Fazit: LKWs kostet die Autobahn geringfügig Zeit durch den Umweg, daher wird man auf der B2 ein LKW-Verbot brauchen, um Mautflucht zu vermeiden.

PKWs bringt die Autobahn 12 min. nur dann, wenn man nicht bedenkt, dass eine Menge zusätzlichen Verkehrs (Deutschland-Rumänien) zu Stau vor allem auf der Donauuferautobahn, der Nordbrücke, dem Gürtel und der Südosttangente führt. Die Nordautobahn hat über 10.000 Fahrzeuge/Tag zusätzlich auf diese Strecke gebracht, jetzt ist sie am Limit - die Trassen können im Raum Wien nicht mehr verbreitert werden. Weitere „Nadelöhre“ und damit Folgekosten entstehen (z.B. Suchdol).

Nimmt man an, dass bei noch mehr Verkehr auf der Donauuferautobahn und auf den Autobahnabschnitten bei Horn und Hollabrunn mittelfristig ein Feinstaubhunderter kommen muss (EU-Rechtsumsetzung), verliert der PKW 2 min Reisezeit, was erhebliche „Mautflucht“ zurück auf die B2 zwischen Horn und Stockerau (Abkürzen Hollabrunner Eck der Autobahn) auslösen wird.

Ca. die Hälfte der PKW wird zu stark belasteten Zeiten nach Wien unterwegs sein und wird ab Stockerau ca. 10-15 min. Reisezeit verlieren, so dass ohne Annahme eines Feinstaubhunderters die Reisezeit je nach Tageszeit um bis zu 12 min. sinkt oder (für ca. 50% der PKW-FahrerInnen) zwischen einer Ersparnis von 2 min. und einem Zeitverlust von 3 min. liegen wird.

Wer nicht direkt von einer Autobahnauffahrt losfährt, wird zusätzlich noch Umwege zur Erreichung einer Autobahnauffahrt haben.

2. Doppelstrategie Bahn- und Straßenausbau gleichzeitig ist widersinnig

Straßenausbau arbeitet dem Bahnausbau nicht zu, sondern entgegen. Jede Minute Zeitersparnis im Straßenausbau macht eine mühsam erkämpfte Minute Zeitersparnis im Bahnausbau zunichte und während mehr Transitverkehr auf der Bahn zur Durchsetzung der Zweigleisigkeit erwünscht ist, zieht der Straßenausbau diesen Güterverkehr wieder ab und wandelt ihn in ein Umweltproblem um.

Politiker müssen, um es allen recht zu machen, gegen besseres Wissen die Mär verbreiten, man müsse Straße UND Schiene gleichzeitig ausbauen.

3. Das ist keine Autobahn für die Waldviertler und ihre Wirtschaft

Die Trasse der neuen Waldviertelautobahn ist nicht an Waldviertler Bedürfnissen, sondern an Akquise zusätzlicher Transit-LKWs ausgelegt. Eine Spange hat keine Entlastungsfunktion. Spangenförmige Autobahnen machen, wenn überhaupt, nur am Rand von Großstädten Sinn. Bis vor kurzem hat die Waldviertler Wirtschaft sich eher nicht für eine Autobahn engagiert. Handwerker verlieren durch die Mautkosten massiv Aufträge in Wien.

4. Was man mit diesem Geld für das Waldviertel tun könnte:

Mit 5 Milliarden könnte man 500 Jahre lang der ÖBB das Defizit ausgleichen, das sie hätten, wenn sie allen WaldviertlerInnen ein 365€-Jahresticket für ganz Wien und NÖ anbieten würde.

Mit 5 Milliarden könnte man die Franz-Josefs-Bahn zur zweigleisigen Schnellverbindung über Horn mit 90 min. Reisezeit und Direktanbindung an den Flughafen Wien, den Wiener und Prager Hauptbahnhof und alle Wiener U-Bahnen plus Gratis-Park & Ride ausbauen und es bliebe noch immer genug Geld über, um das Waldviertel mittels Photovoltaik und Biomasse energieautark zumachen. Die 5 Milliarden € Mehrkosten (Planung, Grunderwerb, Finanzierung, Bau inkl. Instandhaltungsinfrastruktur, Telematik, Kosten für Zubringer und zur Konstanthaltung der Fahrgastzahlen auf der Bahn - ohne Betriebskostenabgang!) werden für im Endeffekt längere Reisezeit, für Mautbelastung für PKW und LKW, für 29% mehr Treibstoffverbrauch (+20% durch die höhere Geschwindigkeit und Stau, + 9% durch Umweg) verbraucht, das wird man den NiederösterreicherInnen mit einer noch so gut geschmierten PR-Maschine nicht verkaufen können!

Umfragen verzerren das Bild, wenn man nicht dort fragt, wo gezahlt wird, sondern dort, wo gebaut wird. Die Autobahn ist Teil eines Plans, für den wir vor allem Strecken bezahlen, die wir unser Lebtag nicht befahren.

5. Autobahnen bremsen die Abwanderung nicht

Nach Autobahnbau durchgeführte Analysen beweisen dies (VCÖ-Studie: Lungau verlor 9% Wirtschaftskraft)

6. Widerstand kommt nicht zu früh

Viele Bürgerinitiativen sind gescheitert, weil sie erst kurz vor Baubeginn entstanden sind, als eine Änderung der Planung ohne immense Mehrkosten nicht mehr möglich war. Die Diskussionsbereitschaft der Gegenseite ist umso geringer, je weiter die Vorbereitung gediehen ist. In einer Diskussionphase ist der Gegenseite ein Rückzug ohne Gesichts- und Stimmenverlust möglich. Noch sagt Mikl-Leitner: „Nur wenn diese Vision von der Region mitgetragen wird, kann die Umsetzung auch erfolgreich in Angriff genommen werden“ und lässt sich die Hintertür offen.

7. Bodenverlust, Lärm, Biodiversität, Unfälle

2000 ha Land gehen dauerhaft verloren, weitere benachbarte 10.000 werden durch Lärm, Schwermetallabrieb und Landschaftsbild massiv entwertet. Ca. 25% der Strecke erfordern Lärmschutzwände. Böschungen und Betonwände prägen den Eindruck vom Waldviertel für Durchreisende. Auch mit einigen Grünbrücken zerstören Autobahnen die Lebensgrundlage vieler Tiere. Das Gras der Randstreifen kann nicht verfüttert werden. Die Statistik zeigt, dass die Unfallzahlen zwar abnehmen, die Unfallschwere aber stark steigt.

8. Verkehrssysteme sind auf lange Zeit auszulegen

Dann ist der Verkehr aber nicht mehr derselbe wegen „Peak Oil“ (Öl und Gas wird knapp und teuer), wegen autonomer Verkehrsmittel (fahrerlose LKW und PKW, dadurch geringer Abstände und mehr Fahrzeugdurchsatz, Trend zu Mobilität als webbasierender Dienst anstatt privat gekaufter Fahrzeuge). Für den Verkehr des Jahrs 2060 ist eine Autobahn der Bauweise der 1970er-Jahre unbrauchbar.

Verfasser Bernhard Schneider tel. 06767614000